Троллейбусное сообщение в Москве открылось в начале 1930-х годов и начало постепенно замещать трамвайное (см. московский трамвай). Троллейбусная сеть Москвы и крупнейшая троллейбусная сеть в мире. Троллейбусная сеть открыта 15 ноября 1933 года и является шестой из самых старых и ныне действующих сетей мира. Протяженность одиночного контактного провода — около 1300 км, протяжённсть линий — более 600 км, 9 парков, около 1600 троллейбусов (в том числе более 50 сочленённых), троллейбусно-ремонтный завод.
ЯТБ-3 на ул.Горького (Тверской). Фото 1930-х гг.
Первый троллейбус был создан в 1882 в Германии Вернером фон Сименсом. Опытная линия была построена в городе Инстербург (ныне — Черняховск Калининградской области). Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в предместье Берлина Галензее 29 апреля 1882 года.
1882 год. Германия.
Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания. Первые троллейбусы не имели штанг; для токосъема использовалась тележка, которая либо свободно катилась по проводам за счет натяжения кабеля, либо имела собственный электромотор и передвигалась с его помощью впереди троллейбуса. Позже были изобретены штанги с колёсными, а позже и скользящими токосъемниками.
Один из первых Английских троллейбусов в Лидсе. 1911 год.
На линии в Чехословакии. Фото 1900-х гг.
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
Первый троллейбус фирмы Фрезе и Ко. 1903 г. Санкт-Петербург.
А в Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод "Динамо", где на них установили электрооборудование (токосъём производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
Массовое же производство троллейбусов было налажено три года спустя в Ярославле.
Первый московский троллейбус, 1933 г.
«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.
— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».
Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.
ЯТБ-3.
В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Бесшумная работа основных агрегатов английских машин, заднего моста, двигателя, мотора-компрессора, токоприемников, а также плавный пуск и остановка — результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа».
«Москвичи с изумлением смотрели на огромный троллейбус. Почти все пассажиры стремились попасть на второй этаж. Водитель товарищ Кубриков хорошо отзывается об этом троллейбусе, — писала газета «Московский транспортник» 3 сентября 1937 г. — Замечательная машина. Управление очень легкое и послушное. Мы думали, что из-за громоздкости машина не будет устойчива, но наши опасения оказались излишними».
Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям. В ходе ее стали выявляться любопытные детали. Оказалось, что, несмотря на огромные размеры, «иностранец» не так уж вместителен! Из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. При внушительной высоте кузова (4,58 м) высота потолков на первом и втором этажах составляла 1,78 и 1,76 м, соответственно, так что стоять на первом этаже также было весьма затруднительно даже человеку среднего роста. Троллейбус имел лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было.
Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам.
На этом изъяны двухэтажного троллейбуса не заканчивались. Оказалось, что контактная сеть московского троллейбуса непригодна для эксплуатации импортных машин — ее требовалось поднять на целый метр.
ЯТБ-3 на ул.Горького (Тверской). Фото 1930-х гг.
Первый троллейбус был создан в 1882 в Германии Вернером фон Сименсом. Опытная линия была построена в городе Инстербург (ныне — Черняховск Калининградской области). Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в предместье Берлина Галензее 29 апреля 1882 года.
1882 год. Германия.
Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания. Первые троллейбусы не имели штанг; для токосъема использовалась тележка, которая либо свободно катилась по проводам за счет натяжения кабеля, либо имела собственный электромотор и передвигалась с его помощью впереди троллейбуса. Позже были изобретены штанги с колёсными, а позже и скользящими токосъемниками.
Один из первых Английских троллейбусов в Лидсе. 1911 год.
На линии в Чехословакии. Фото 1900-х гг.
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
Первый троллейбус фирмы Фрезе и Ко. 1903 г. Санкт-Петербург.
А в Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод "Динамо", где на них установили электрооборудование (токосъём производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
Массовое же производство троллейбусов было налажено три года спустя в Ярославле.
Первый московский троллейбус, 1933 г.
«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.
— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».
Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.
ЯТБ-3.
В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Бесшумная работа основных агрегатов английских машин, заднего моста, двигателя, мотора-компрессора, токоприемников, а также плавный пуск и остановка — результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа».
«Москвичи с изумлением смотрели на огромный троллейбус. Почти все пассажиры стремились попасть на второй этаж. Водитель товарищ Кубриков хорошо отзывается об этом троллейбусе, — писала газета «Московский транспортник» 3 сентября 1937 г. — Замечательная машина. Управление очень легкое и послушное. Мы думали, что из-за громоздкости машина не будет устойчива, но наши опасения оказались излишними».
Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям. В ходе ее стали выявляться любопытные детали. Оказалось, что, несмотря на огромные размеры, «иностранец» не так уж вместителен! Из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. При внушительной высоте кузова (4,58 м) высота потолков на первом и втором этажах составляла 1,78 и 1,76 м, соответственно, так что стоять на первом этаже также было весьма затруднительно даже человеку среднего роста. Троллейбус имел лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было.
Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам.
На этом изъяны двухэтажного троллейбуса не заканчивались. Оказалось, что контактная сеть московского троллейбуса непригодна для эксплуатации импортных машин — ее требовалось поднять на целый метр.