В 1992 году на свежих развалинах СССР родился удивительный проект гигантского транспортного средства. Два конструкторских бюро, в одночасье лишившиеся госзаказов, активно искали применения своим уникальным разработкам.
Сравнение радиусов применения современных "активных" средств спасения
Киевский Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) «Антонов» пытался «пристроить» самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», а ЦКБ им. Алексеева – целое семейство гигантских экранопланов, в частности экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Попытка решить эти проблемы и привела к рождению совершенно фантастического проекта – глобальной авиационно-морской поисково-спасательной системы «Мрия–Орленок».
Профессии, связанные с морем, считаются одними из самых опасных в мире. Самые страшные категории морских аварий – «опрокидывания и конструктивные повреждения» – дают 38% случаев гибели судов и свыше 85% человеческих жертв (5,7 человека на одну аварию). Как правило, такие аварии происходят при плохих метеоусловиях (сильный ветер и волнение) и на большом удалении от берега. Зачастую единственным средством спасения, на которое можно реально рассчитывать, становятся другие суда, находящиеся в данном районе, – на этом сейчас и строится система спасения вдали от берега. Нередко помощи приходится ждать сутками.
Для оказания эффективной помощи требуется специальная техника, способная быстро прибыть в район аварии, организовать спасение потерпевших с оказанием неотложной медицинской помощи и быстро доставить спасенных в ближайший порт. Ни один из видов существующей современной морской поисково-спасательной техники не в состоянии обеспечить эти требования. Спасательные суда, обладающие большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, как правило, имеют очень низкую скорость.
Спасательные вертолеты, несмотря на достаточную скорость, превосходную маневренность и независимость от состояния морской поверхности, также не идеальны для этих целей из-за небольшой дальности полета. Поисково-спасательные самолеты аэродромного базирования имеют и высокую скорость, и большой охват акватории, но могут оказать только пассивную помощь – сбросить полезный груз. Идеальными спасателями могли бы быть гидросамолеты – но они обладают низкой мореходностью и жесткими метеоограничениями на проведение спасательных операций, которые проходят, как правило, при большом волнении и отвратительной погоде.
По замыслу инженеров конструкторских бюро Антонова и Алексеева, таким спасательным транспортным средством могла бы стать авиационно-морская поисково-спасательная система Ан-225/»Орленок», состоящая из самолета-носителя Ан-225 «Мрiя» («мечта» по-украински)
и спасательного экраноплана, прототипом для которого послужил бы транспортный экранолет «Орленок».
Проект казался очень перспективным. Посудите сами. Самолет с экранопланом «на спине» оперативно прибывает в район бедствия и начинает поиск пострадавших. После их обнаружения экраноплан запускает двигатели, отделяется от носителя, планирует и совершает посадку на воду. Подойдя к терпящим бедствие, он разворачивает спасательные работы: снимает с гибнущего судна или буровой людей, высаживает, в случае необходимости, команду технических специалистов или спасателей. Огромные размеры и грузоподъемность вполне позволяют разместить на борту экраноплана необходимое спасательное и медицинское оборудование и создать комфортные условия для спасенных. По окончании спасательных работ экраноплан направляется в ближайший порт, передает спасенных на берег и после дозаправки своим ходом возвращается на базу.
Мореходность экраноплана существенно выше, чем у существующих гидросамолетов, за счет более прочной конструкции корпуса и меньшего размаха консолей крыла. Низкорасположенное крыло также играет роль волногасителя, облегчая передачу спасенных со шлюпок и катеров. Экраноплан может проводить спасательные работы при волнении до пяти баллов включительно, что позволило бы применять систему Ан-225/»Орленок» более чем в 90% спасательных случаев, против 45–65% (в зависимости от модели) для гидросамолетов.
Техника
Практически все компоненты планируемой системы были многократно отработаны. Ан-225, созданный на базе серийного Ан-124 коллективом Киевского механического завода (КМЗ, ныне АНТК им. О.К.Антонова) в 1988 году, был рассчитан на несение полезной нагрузки на внешней подвеске (верхом на фюзеляже) массой до 250 т. Самолет прошел весь комплекс летных испытаний, в том числе и с воздушно-космическим кораблем «Буран» на внешней подвеске. Этот летающий гигант хорошо известен и не раз демонстрировался на выставках.
«Орленок», впервые поднявшийся в небо в 1972 году, афишировался гораздо меньше, несмотря на то что было выпущено целых пять штук. Из них была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации, с базированием на сверхсекретной базе в Каспийске, недалеко от Махачкалы. Вообще же планировался выпуск порядка ста «Орлят».
Отличительной чертой «Орленка» в сравнении с предыдущими экранопланами был практически самолетный потолок – экраноплан способен был совершать полет на высоте 3000 м и выше! Завод по серийному производству экранопланов должен был располагаться в Феодосии, а перегонять готовые машины на Балтийский флот планировали своим ходом на высоте 5000 м. Незадолго до развала СССР должен был состояться такой первый перелет, но его отменили.
Проект предусматривал семь баз по всему миру, которые позволяли бы обслуживать все зоны наиболее интенсивного судоходства и морского промысла, гарантированно доставляя спасателей к месту бедствия за два–четыре часа. С промежуточными же дозаправками система могла бы доставить спасателей в любую точку Мирового океана не более чем за 12 часов. Планировалось, что семь таких систем проводили бы ежегодно 210–250 спасательных операций, спасая 2700–3100 человек.
К сожалению, столь интересный проект так и остался на бумаге. Международные компании, страхующие морские риски, в ведении которых и находятся спасательные службы, отказались от инвестиций в проект – уж больно экзотическим он выглядел: и не самолет – а летает, и не корабль – а плавает... Так и спасают моряков по старинке. Кого успевают.
Помощь придет
Своевременное спасение
После получения сигнала бедствия самолет Ан-225 с экранопланом на «спине» (1) вылетает в район бедствия и начинает поиск пострадавших (предварительная разведка производится спасательными вертолетами (2)). После обнаружения экраноплан (3) запускает двигатели, отделяется от носителя (4), планирует и совершает посадку на воду (5). Завершив спасательные работы, экраноплан направляется в порт (6), где высаживает спасенных и после дозаправки своим ходом возвращается на базу (7). Все этапы координируются через спутник (8).
--------------------------------------------------------------------------------
Супергигант Ан-225 «Мрия»
Самый большой в миреЭтот рекордсмен был спроектирован на базе тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Основной целью летающего гиганта была программа многоразового космического корабля «Буран», в рамках которой самолету отводилась роль транспорта, доставлявшего компоненты носителя и космического корабля (в том числе и негабаритные грузы на внешней подвеске) от места производства к месту старта.
--------------------------------------------------------------------------------
Воздушный космодром
Экраноплан «Орленок» – не единственный «наездник» Ан-225. Летающий гигант может выступать даже в качестве мобильного космодрома
После завершения разработки «Бурана» НПО «Молния» (совместно с более чем 70 другими предприятиями) начало работы над новым проектом – Многоцелевой авиационно-космической системой (МАКС). Первоначально планировалось военное применение – замена дальним стратегическим разведчикам Ту-95МР, а также средство инспектирования различных орбитальных объектов. После распада СССР военная тематика отступила на второй план, и оказалось, что МАКС по своим характеристикам выглядит весьма многообещающим и при гражданском применении в качестве многоразового космического корабля.
МАКС представляет собой двухступенчатый комплекс воздушного старта. В качестве первой ступени выступает самолет-носитель Ан-225 «Мрия», на «спине» которого устанавливается орбитальный самолет с внешним топливным баком. Оттуда же производится и собственно старт второй ступени, причем кроме пилотируемого варианта предполагалась возможность использования беспилотного транспортного МАКС-Т с одноразовым блоком выведения тяжелых полезных нагрузок (в перспективе рассматривался и многоразовый транспортный вариант).
Воздушный старт давал возможность получить целый ряд преимуществ: полную независимость от наземных космодромов, запуск с экватора при базировании на территории России, невиданную ранее оперативность и гибкость в доставке грузов, как с Земли на орбиту, так и в обратном направлении. Причем в перспективе стоимость доставки на орбиту 1 кг полезного груза могла снизиться до $1000 (сравните с текущими $12–15 тыс.). Орбитальный самолет был рассчитан на 100 полетов, самолет-носитель – на 1000 запусков.
В 1992 году на свежих развалинах СССР родился
удивительный проект гигантского транспортного
средства. Два конструкторских бюро, в одночасье
лишившиеся госзаказов, активно искали применения
своим уникальным разработкам.
Сравнение радиусов применения современных
"активных" средств спасения
Киевский Авиационный научно-технический комплекс
(АНТК) «Антонов» пытался «пристроить» самый
большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия»,
а ЦКБ им. Алексеева – целое семейство гигантских
экранопланов, в частности экранолет «Орленок»,
предназначенный для переброски морских десантов на
дальность до 1500 км. Попытка решить эти проблемы
и привела к рождению совершенно фантастического
проекта – глобальной авиационно-морской
поисково-спасательной системы «Мрия–Орленок».
Профессии, связанные с морем, считаются одними из
самых опасных в мире. Самые страшные категории
морских аварий – «опрокидывания и конструктивные
повреждения» – дают 38% случаев гибели судов и
свыше 85% человеческих жертв (5,7 человека на одну
аварию). Как правило, такие аварии происходят при
плохих метеоусловиях (сильный ветер и волнение) и
на большом удалении от берега. Зачастую
единственным средством спасения, на которое можно
реально рассчитывать, становятся другие суда,
находящиеся в данном районе, – на этом сейчас и
строится система спасения вдали от берега. Нередко
помощи приходится ждать сутками.
Для оказания эффективной помощи требуется
специальная техника, способная быстро прибыть в
район аварии, организовать спасение потерпевших с
оказанием неотложной медицинской помощи и быстро
доставить спасенных в ближайший порт. Ни один из
видов существующей современной морской
поисково-спасательной техники не в состоянии
обеспечить эти требования. Спасательные суда,
обладающие большой пассажировместимостью и
грузоподъемностью, как правило, имеют очень низкую
скорость.
Спасательные вертолеты, несмотря на достаточную
скорость, превосходную маневренность и
независимость от состояния морской поверхности,
также не идеальны для этих целей из-за небольшой
дальности полета. Поисково-спасательные самолеты
аэродромного базирования имеют и высокую скорость,
и большой охват акватории, но могут оказать только
пассивную помощь – сбросить полезный груз.
Идеальными спасателями могли бы быть гидросамолеты
– но они обладают низкой мореходностью и жесткими
метеоограничениями на проведение спасательных
операций, которые проходят, как правило, при
большом волнении и отвратительной погоде.
Наездник
По замыслу инженеров конструкторских бюро Антонова
и Алексеева, таким спасательным транспортным
средством могла бы стать авиационно-морская
поисково-спасательная система Ан-225/»Орленок»,
состоящая из самолета-носителя Ан-225 «Мрiя»
(«мечта» по-украински)
и спасательного экраноплана, прототипом для
которого послужил бы транспортный экранолет
«Орленок».
Проект казался очень перспективным. Посудите сами.
Самолет с экранопланом «на спине» оперативно
прибывает в район бедствия и начинает поиск
пострадавших. После их обнаружения экраноплан
запускает двигатели, отделяется от носителя,
планирует и совершает посадку на воду. Подойдя к
терпящим бедствие, он разворачивает спасательные
работы: снимает с гибнущего судна или буровой
людей, высаживает, в случае необходимости, команду
технических специалистов или спасателей. Огромные
размеры и грузоподъемность вполне позволяют
разместить на борту экраноплана необходимое
спасательное и медицинское оборудование и создать
комфортные условия для спасенных. По окончании
спасательных работ экраноплан направляется в
ближайший порт, передает спасенных на берег и
после дозаправки своим ходом возвращается на базу.
Мореходность экраноплана существенно выше, чем у
существующих гидросамолетов, за счет более прочной
конструкции корпуса и меньшего размаха консолей
крыла. Низкорасположенное крыло также играет роль
волногасителя, облегчая передачу спасенных со
шлюпок и катеров. Экраноплан может проводить
спасательные работы при волнении до пяти баллов
включительно, что позволило бы применять систему
Ан-225/»Орленок» более чем в 90% спасательных
случаев, против 45–65% (в зависимости от модели)
для гидросамолетов.
Техника
Практически все компоненты планируемой системы
были многократно отработаны. Ан-225, созданный на
базе серийного Ан-124 коллективом Киевского
механического завода (КМЗ, ныне АНТК им.
О.К.Антонова) в 1988 году, был рассчитан на
несение полезной нагрузки на внешней подвеске
(верхом на фюзеляже) массой до 250 т. Самолет
прошел весь комплекс летных испытаний, в том числе
и с воздушно-космическим кораблем «Буран» на
внешней подвеске. Этот летающий гигант хорошо
известен и не раз демонстрировался на выставках.
«Орленок», впервые поднявшийся в небо в 1972 году,
афишировался гораздо меньше, несмотря на то что
было выпущено целых пять штук. Из них была
сформирована 11-я отдельная авиагруппа
непосредственного подчинения Главному штабу
морской авиации, с базированием на сверхсекретной
базе в Каспийске, недалеко от Махачкалы. Вообще же
планировался выпуск порядка ста «Орлят».
Отличительной чертой «Орленка» в сравнении с
предыдущими экранопланами был практически
самолетный потолок – экраноплан способен был
совершать полет на высоте 3000 м и выше! Завод по
серийному производству экранопланов должен был
располагаться в Феодосии, а перегонять готовые
машины на Балтийский флот планировали своим ходом
на высоте 5000 м. Незадолго до развала СССР должен
был состояться такой первый перелет, но его
отменили.
Глобальная сеть
Проект предусматривал семь баз по всему миру,
которые позволяли бы обслуживать все зоны наиболее
интенсивного судоходства и морского промысла,
гарантированно доставляя спасателей к месту
бедствия за два–четыре часа. С промежуточными же
дозаправками система могла бы доставить спасателей
в любую точку Мирового океана не более чем за 12
часов. Планировалось, что семь таких систем
проводили бы ежегодно 210–250 спасательных
операций, спасая 2700–3100 человек.
К сожалению, столь интересный проект так и остался
на бумаге. Международные компании, страхующие
морские риски, в ведении которых и находятся
спасательные службы, отказались от инвестиций в
проект – уж больно экзотическим он выглядел: и не
самолет – а летает, и не корабль – а плавает...
Так и спасают моряков по старинке. Кого успевают.
Добавлено изображение в заголовок Dinalt