Не секрет, что сегодняшнее состояние авиапрома России находится, мягко говоря, глубоко в жо в плачевном состоянии, и авиакомпании вынуждены покупать (а точнее, в большинстве своём, брать в лизинг) иностранные самолёты. Драконовские налоги не позволяют приобретать новые самолёты, и поэтому летательные аппараты берутся на вторичном рынке в далеко не идеальном состоянии. Да и то, самолёты не поступают в собственность компаний, а имеют регистрацию где-нибудь на островах, и их владелец, как правило, "папуас Вася". Даже если компания и имеет в собственности лайнеры и они совершенно новые (как у нац. перевозчика Аэрофлота), всё равно, эти самолёты имеют регистрацию хрен знает какую (например VP-... это регистрация Бермуд). Даже такая, полугосударственная компания как Аэрофлот, не может позволить себе зарегистрировать самолёт в России, так как при такой регистрации компания просто "вылетит в трубу". (Для примера возьмите компанию ВИМ АВИА, которая полностью "очистила" свои самолёты по таможне и в конечном итоге потеряла их практически все)
На сегодняшний день чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, чтобы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с приобретателя иномарки. Просто, надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалили и разворовали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно — парк безнадёжно устаревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию — далеко не авангард в мировой авиации.
Самолёт — довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что, в свою очередь, приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй, только космические корабли, могут похвастаться ещё большим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли — это единичные экземпляры, а самолёты — массовый технический продукт. Для того, чтобы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по не нашему) (образно говоря, мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ (скорее всего, отчасти по заказу и отчасти по стремлению охаить всё отечественное).
Меня часто спрашивают: "А почему до сих пор летают эти "гробы" Ту-154, они же опасны и постоянно падают!? "
Это глубоко ошибочное мнение, навязанное извне. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты, как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что "Советские самолёты, самые железные самолёты в мире", а в том, что оборудование, которое установлено на них — аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь). В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться. Если просмотреть статистику авиационных происшествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки и они прекрасно отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превентивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг (не дай Бог тьфу,тьфу,тьфу) загорится двигатель, то руководство по лётной эксплуатации Боинга рекомендует прежде всего... НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо прежде всего убедиться, что пожар действительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)
С точки зрения простого обывателя,пассажира, ситуация катастрофическая, но с точки зрения пилота — особый случай в полёте — и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к невыпуску закрылков и невыходу шасси, мы знаем, как действовать в случае разгерметизации и отказа двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потере управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен.. В QRH (книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.
Недавний... (эээ? даже не знаю как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом страх и панику середи родных и близких пассажиров которые были в это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая ( вот нах..я они СМИ, это сделали?) На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём не было известно, это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае не было. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке. Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к происшествиям. Человеческий фактор (будь он не ладен! Результат великой перестройки) Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглашать в Российские авиакомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену. А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же мало вероятно как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!
(c)
На сегодняшний день чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, чтобы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с приобретателя иномарки. Просто, надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалили и разворовали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно — парк безнадёжно устаревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию — далеко не авангард в мировой авиации.
Самолёт — довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что, в свою очередь, приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй, только космические корабли, могут похвастаться ещё большим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли — это единичные экземпляры, а самолёты — массовый технический продукт. Для того, чтобы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по не нашему) (образно говоря, мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ (скорее всего, отчасти по заказу и отчасти по стремлению охаить всё отечественное).
Меня часто спрашивают: "А почему до сих пор летают эти "гробы" Ту-154, они же опасны и постоянно падают!? "
Это глубоко ошибочное мнение, навязанное извне. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты, как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что "Советские самолёты, самые железные самолёты в мире", а в том, что оборудование, которое установлено на них — аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь). В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться. Если просмотреть статистику авиационных происшествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки и они прекрасно отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превентивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг (не дай Бог тьфу,тьфу,тьфу) загорится двигатель, то руководство по лётной эксплуатации Боинга рекомендует прежде всего... НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо прежде всего убедиться, что пожар действительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)
С точки зрения простого обывателя,пассажира, ситуация катастрофическая, но с точки зрения пилота — особый случай в полёте — и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к невыпуску закрылков и невыходу шасси, мы знаем, как действовать в случае разгерметизации и отказа двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потере управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен.. В QRH (книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.
Недавний... (эээ? даже не знаю как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом страх и панику середи родных и близких пассажиров которые были в это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая ( вот нах..я они СМИ, это сделали?) На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём не было известно, это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае не было. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке. Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к происшествиям. Человеческий фактор (будь он не ладен! Результат великой перестройки) Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглашать в Российские авиакомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену. А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же мало вероятно как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!
(c)